BMC Teammachine SLR01 2018 : Disques et vivacité !

C’est la machine emblématique de compétition chez le constructeur Suisse. Sans doute la plus prestigieuse du catalogue. C’est également celle qui a porté Cadel Evans au sommet du Tour de France en 2011. Ce dernier était d’ailleurs au rendez-vous au cœur des alpes avec nous afin de parcourir quelques cols emblématiques pour la découverte de ce nouveau cadre.

L’an passé j’avais d’ailleurs essayé ce cadre pour la première fois. Ce fut une véritable surprise de par ses nombreuses qualités. Pour rappel, voici les trois gammes route principales de BMC :

• Altitude et compétition : BMC Teammachine SLR (carbone) ou ALR (aluminium)
• Endurance : BMC Granfondo et Roadmachine (en carbone ou en aluminium)
• Aéro : Timemachine TMR

Dossier : Les différents types de vélo route

Un design splendide !

Si on retrouve les grandes lignes de l’ancien Teammachine, il n’en est pas moins que les lignes sont désormais encore plus épurées. La touche racée persiste donc et la robe rouge qui habille ce cadre dans sa version haut de gamme se voit désormais pourvu d’un coloris fin en noir qui vient couper/casser les hauteurs sur certaines parties : Ravissant ! De surcroit, le petit triangle situé en liaison des tubes supérieur et selle disparait pour ne faire qu’un petit rappel ! On retrouve les nouvelles lignes de tubes empruntées au Roadmachine, plus droites, strictes.

Les haubans restent fixés très bas, le tube inférieur très conséquent, la fourche est entièrement revue ! Le serrage de tige de selle est désormais intégré au tube supérieur, c'est un système de fixation situé sur le dessus du tube avec des pièces s’écartant. La visserie se fait par le dessous. La tige de selle est désormais en forme de D.

Le cadre voit des épaisseurs de tubes différentes selon la taille. De manière a conserver le même comportement en fonction de la grandeur du cycliste. Le cadre de base est la taille 54, ensuite, BMC adapte sa conception via les couches de carbone.

Six tailles de cadre sont disponibles : 47 / 51 / 54 / 56 / 58 / 61.

Le système de cockpit (ICS : Integrated Cockpit System) cache les câbles

On l’attendait dans cette nouvelle version puisqu’apparue sur le Roadmachine l’an passé, la potence ICS - Integrated Cockpit System et sa douille de direction développée spécifiquement afin que les câbles hydrauliques et électroniques routent au sein de la potence et du cadre sans sortir.

La potence (Disponible en cinq tailles : 90-130mm) se voit pourvue d'un cache plastique sur le dessous et l'intérieur du cadre au niveau douille de direction est rectangulaire avec les roulements de direction intégrés sur cette partie. L'espace disponible sert donc à passer câbles et gaines. Il existe différentes épaisseurs de spacers. On notera qu'il n'est pas nécessaire de tomber le cintre pour ajouter des spacers, ceux-ci se constituant en deux parties. Côté pratique, un petit support permet de monter un compteur GPS et / ou une caméra embarquée sur la zone frontale du vélo.

Un cadre repensé pour deux versions : Disques et patins !

Ce cadre est développé via un protocole de prototypage logiciel BMC : Accelerated Composites Evolution (ACE). Ce logiciel de calcul itératif a analysé 34 000 possibilités de configurations de cadre pour optimiser la géométrie, la forme des tubes et le laminé de carbone.

De fait l’ensemble du cadre a été revu. Ou dirons-nous, des cadres ! Effectivement cette nouvelle version est disponible avec deux possibilités : Freins à disques hydrauliques ou patins de freins au standard Directmount.

La version pour les freins à disques hydrauliques diffère légèrement de la version étriers patins. Il possède des bases asymétriques afin de répondre aux contraintes liées à la force sur la transmission, mais également la puissance de freinage liée aux disques.

Sur la fourche l’approche traditionnelle tend à renforcer la jambe de fourche qui possède le disque. Notez que la dimension du tube est revue à la hausse, l’épaisseur de carbone est plus fine mais le diamètre plus important.

Du côté du poids du cadre, la version disque se voit légèrement plus lourde que l’ancien modèle SLR. Pour exemple sur le cadre SLR 01 :

• Cadre SLR 01 disc : 815 grammes
• Cadre SLR 01 patins 2017 : 790 grammes

Sur le modèle disques, la fixation des roues se fait via des axes traversant au format 12x100 et 12x142mm ce qui semble se stabiliser, pour le moment, comme un standard repris par de nombreux constructeurs.

Et les transmissions ?

Côté transmission BMC travaille essentiellement avec le constructeur Nippon Shimano. On retrouve donc un ensemble des gammes allant du Shimano Dura-Ace au 105 sur les versions patins, bonne surprise, quelques modèles haut de gamme en patins sont équipés avec le SRAM Red eTAP. On retrouve et des versions Dura-Ace et Ultegra sur les groupes disques.

Le module de gestion électronique Shimano DTI cable routing (recharge, indicateurs, réglage, …) se voit fixé sur le dessus du tube inférieur, juste ne dessous de la direction. Cet emplacement voit le routage interne de câble sur les modèles mécaniques et hydrauliques bas de gamme ne possédant pas de module ICS.

Petit point technique intéressant, les gaines (sur version patins) qui rentrent dans la cadre sont souples pour accompagner le mouvement du guidon. Il en résulte moins de force, plus de facilité, pas de point dur. La patte de dérailleur est au standard Directmount pour un retrait rapide en cas d'échange.

Quelles différences de comportement sur le nouveau Teammachine SLR01 ?

J’avais pleinement apprécié l’ancienne version du Teammachine, me laissant surprendre par sa vivacité et sa réactivité. Le premier élément palpable sur ce nouveau module est tout d’abord une motricité plus importante. BMC a retravaillé son boitier de pédalier et cela se ressent lorsqu’on le sollicite en puissance. On a un transfert encore plus conséquent vers la transmission. Un changement notable intervient également sur la motricité du triangle arrière qui est améliorée sur les phases de danseuses ou descente. De plus le triangle arrière est plus confortable, cela se ressent sur l’assise du cycliste, il possède un compromis plus important que l’ancienne mouture. C’est agréable.

Autre changement notable, là ou le triangle avant était light auparavant, cette nouvelle fourche est beaucoup plus stable sur mauvais asphalte, cela exige moins de force de maintien de la part du pilote. On a un meilleur équilibre global du vélo entre l’arrière et l’avant, ce qui se ressent en montée sur les relances, mais surtout à haute vitesse en descente.

Le cintre que je possédais (3T carbone) est néanmoins un peu tendre pour les coureurs qui tirent sur celui-ci lors des phases de traction. Il possède une flexibilité qui n’est pas forcément cohérente avec la rigidité du vélo. Attention pour les grands gabarits à choisir votre cintre en conséquence ! Néanmoins, le confort est plus probant sur mauvais asphalte et n’entrave en rien la précision du poste de pilotage.

Et le nouveau groupe Shimano Dura-Ace (série ST-R9170) ?

C’est le nouveau groupe Shimano Dura-Ace ST-R9170 qui était monté sur ce vélo. Les leviers ST-R9170 équipe le cintre. Je trouve pour ma part la composition des leviers un peu moins qualitative que l’ancienne version. L’aspect esthétique global est très contemporain, racé, c’est un très bel habit pour le vélo. Le fonctionnement de la transmission reste très fidèle à la notoriété de la marque. Cela fonctionne parfaitement, c’est fluide, au top ! L’ergonomie est agréable, de surcroit la petitesse du levier fait oublier que l’on a un levier hydraulique (le plus compact du marché).

Des disques (SM-RT900-S) de 160mm sont montés à l’avant et 140mm à l’arrière. Ils sont tout simplement magnifiques au niveau esthétique.

Nous avons pu évoluer sur de grands cols comme la croix de fer ou l’Izoard. Comme à l’habitude du freinage hydraulique, on retrouve ici toute la fluidité, la progressivité et la puissance de ce type de freinage. Pour suivre un coursier comme Cadel Evans dans les descentes, cela me permet d’aller jouer sur une marge de sécurité située un peu plus haute. Je peux retarder un peu mes freinages, freiner plus puissamment notamment !

A lire : Freins à disque Shimano : Les technologies pour le vélo de route

Seul petit point négatif pour moi, les pistons qui tardent quelque peu à revenir après un freinage très puissant. C’est l’affaire de quelques mètres mais suffit à frotter contre le disque, à faire du bruit. Je dois avouer ne pas avoir eu ce genre de comportement avec les freins hydrauliques SRAM Red HRD ou Campagnolo H11. Est-ce un liquide dilaté car il est chaud, freinant ainsi le retour des pistions, une lenteur liée à la puissance du ressort de retour ? Je creuse le sujet actuellement !

La monte de roues carbone DT Swiss PRC 1100 DICUT db 35 avec un profil de 35mm donc convient parfaitement sur des zones montagneuses. Elles sont légères, réactives et rigides au niveau latéral. Elles possèdent un faible poids périphérique au niveau de la jante, ce qui permet de changer aisément d’allure en fort pourcentage pour des relances. Elles ne sont pas gourmandes en énergie. Leur stabilité en descente est agréable et couplées à de bons pneus Vittoria Corsa en 25mm, c’est un pur plaisir. Facile à faire chanter. Elles sont facile à tenir à haute vitesse sur le plat sans se mettre à la planche outre mesure.

Dossier : Acheter des roues de vélo en carbone

Infos gamme et tarifs

Les différentes versions du nouveau Teammachine :

Voici les premiers tarifs communiqué (Tous n’ont pas encore été dévoilés) :

Meilleure vivacité, confort du pilote augmenté, précision de conduite, utilisation de la technologie ICS, système de tige de selle revu, design encore plus épuré, arrivé du frein à disques, … Le nouveau Teammachine SLR revient dans la course au niveau modernisation et comportement du cadre. Il est à nouveau parmi le top 5 des meilleurs vélos qu’il m’ait été possible de rouler !