Trek Emonda SLR 8 : Rendement et polyvalence !

Le Trek Emonda SLR vient compléter le haut de gamme Trek, aux côtés des Madone et autres Domane. Axé sur la perte de poids, avec un cadre annoncé à moins de 700 g et ce dans une taille intermédiaire (56), l'Emonda vise au départ plutôt les grimpeurs. Car le Madone est dorénavant globalement positionné pour les rouleurs avec ses freins intégrés tandis que le Domane est orienté cyclosport et/ou parcours pavés, y compris pour les pros.

Après le Domane, précisons que « Emonda » est une nouvelle anagramme de Madone et qu'il provient du mot français « émonder » qui introduit ici la notion d'enlèvement de matière et donc d'allègement.

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Le travail sur les tubes se remarque immédiatement, notamment au niveau des haubans et de leur jonction avec les tubes de selle et supérieur. C'est surtout à ce niveau que le cadre a été « émondé ».  Trek conserve par ailleurs le système de selle de type « mât » qui se trouve finalement un mélange de tige de selle intégrée et de système classique. L'esthétique est épurée comme dans le 1er cas, mais avec les avantages liés au transport du second cas. Pour un cadre de taille 62 qui a été amené à voyager en avion cela compte énormément !

Histoires de géométries pour un positionnement quasi sur mesure

C'est donc un cadre d'une dimension plutôt inhabituelle qui m'a été confié pour cet essai. Mais cette configuration a été intéressante à plus d'un titre.

Pour une bonne compréhension des termes utilisés, vous pouvez vous reporter à nos dossiers :

>> Les composants d'un vélo de route
>> 4 matériaux utilisés pour les cadres de vélo

En effet, les modèles de la gamme Emonda SLR possèdent 2 géométries distinctes :

• la H1 orientée « course »
• et la H2 orientée « cyclosport ».

Chez Trek, pour ceux qui souhaiteraient une position plus ramassée encore (douille plus haute, tube supérieur plus court), les Domane répondent présent. Pour ces raisons, les géométries peuvent couvrir la très grande majorité des besoins en termes de positionnement. Mais revenons au vélo d'essai : il s'agit d'un 62 en H1 (donc « course »), malgré la belle étiquette « 62 H2 » apposée au tube de selle.

Dans la gamme Trek, pour un même positionnement sur le vélo, 2 options sont souvent possibles :

• Géométrie H1, « une taille de plus » pour avoir la bonne longueur de douille de direction, potence plus courte
• Géométrie H2, « taille  normale », longueur de potence normale.

Bien évidemment, un cycliste qui a besoin d'une potence de 90 mm en H2 n'ira pas voir la H1, car cela l'obligerait à avoir une potence trop courte n'assurant pas de bons appuis et une bonne répartition des masses.

Pour mon cas, une longueur de douille comprise entre 190 et 210 mm est nécessaire afin d'éviter les empilements de bagues, disgracieux et source de baisse de rigidité du poste de pilotage. Pour entrer dans le cahier des charges, les choix possibles sont donc :

• Géométrie H1, taille 62, tube supérieur 598 mm, douille 200 mm, potence 110 mm quasi à ras du cône du jeu de direction.
• Géométrie H2, taille 60, tube supérieur 586 mm, douille 210 mm, potence 120 mm à ras du cône du jeu de direction.
• Géométrie H2, taille 58, tube supérieur 573 mm, douille 190 mm, potence 130 mm avec quelques bagues au-dessus du cône du jeu de direction.

Si vous avez suivi jusque-là, vous êtes prêt pour la conclusion partielle : en jouant sur les tailles et les 2 géométries intelligemment proposées par Trek, il est possible :

• d'une part d'être parfaitement positionné : selle au milieu du chariot, pas ou très peu d'empilement d'entretoises sous la potence
• d'autre part, de « choisir l'orientation » du comportement de son cadre car l'empattement global du cadre augmente bien sûr avec la taille choisie. Ici, je suis donc vers un ensemble « douille idéale-cadre long-potence courte » appelé à offrir une grande stabilité.

Un équipement à la hauteur

Le cadre de l'essai est équipé en Shimano Dura Ace mécanique, avec des freins Direct Mount s'accordant parfaitement avec la ligne fluide du cadre. Le pédalier propose les dentures 36/52 qui deviennent de plus en plus courantes et proposent de faire la synthèse entre les adeptes du compact et ceux du traditionnel : facilité dans les bosses mais possibilité de rouler vite sur le plat ou en descente. Conjugué à une cassette en 11/28, l'éventail des combinaisons est large pour une pratique de cyclosport en montagne tout comme pour aller croiser le fer en compétition FFC. Mais les coureurs pourront regretter l'étagement moyen, même en 11 vitesses.

Le groupe par ailleurs ne provoque que des éloges. Le changement de vitesse est rapide, précis, sans efforts et la course des leviers s'est considérablement réduite au fil des générations chez le constructeur nippon. A se demander si un groupe mécanique ne va pas devenir aussi souple et performant que son équivalent électrique.

Dossier : Le système de transmission du vélo

Le freinage est excellent même s'il est difficile d'évaluer ici l'apport exact du Direct Mount. Quoiqu'il en soit, et même si ici les étriers sont rigides et très puissants, la qualité des ralentissements est limitée par l'abrasion du couple patins-jantes. Dans le cas de l'utilisation avec les roues carbone comme ici, il faut toujours faire preuve d'un peu d'anticipation, d'autant plus sur le mouillé. Quelques sorties en configuration roues alu et patins normaux indiquent clairement que le potentiel de freinage est bien présent et probablement parmi les meilleurs du marché, hors disques évidemment.

Par ailleurs, un équipement se remarque dès les 1ers tours de roue sur le modèle d'essai : l'ensemble cintre-potence carbone ! Très confortable et relativement souple, le cintre est annoncé ici en 44 cm axe-axe. Mais la mesure donnerait plutôt un 47 cm extérieur. De quoi désorienter sur les 1ers kilomètres. Mais au fil des sorties et l'habitude aidant, j'ai fini par adopter cette largeur qui procure un grand sentiment de sécurité en descente tout en augmentant de façon notable le bras de levier en danseuse : moins d'effort pour une même amplitude, c'est toujours ça de gagné. Pour ces raisons là, le retour à une largeur moins importante a tendance à diminuer la sensation d'aisance. Evidemment, les compétiteurs purs et durs pourraient avoir moins de facilités à « frotter ».

Les roues carbone Aeolus 3 sont ici à pneus, chaussés de Bontrager R4, très légers et très souples. En les réservant aux belles routes, ils offrent un bon rendement. Mais Trek aurait pu les proposer en 25 mm de large car ils sont ici bien moins larges que les jantes elles-mêmes ce qui nuit en théorie à l'aérodynamique de l'ensemble. Dans leur globalité, les roues ne paraissent pas exceptionnelles. Agréables au train, elles souffrent d'un léger déficit de rigidité lorsqu'on leur demande le maximum. Surtout que le cadre est lui-même bien rigide, accentuant l'impression sur les roues. Testées sur quelques longs cols grimpés sans utiliser de braquets excessifs, les Aeolus ont retrouvé un meilleur terrain d'expression, notamment en raison de leur poids contenu.

Dossier : Quelles roues choisir pour votre vélo ?

La selle, provenant également de Bontrager est à réserver aux fessiers résistants et peu enclins à souffrir d'échauffements. Mais après tout, une selle est souvent un choix personnel et l'une des pièces les plus facilement interchangeables pour son modèle préféré.

Dossier : Choisir une selle de vélo Bontrager

Un comportement idéal

Bien sûr, le comportement général du vélo tient compte de l'ensemble des composants montés sur le vélo – et décrits ci-dessus – mais c'est surtout le cadre qui fait l'âme du vélo et il faut bien avouer que le Trek Emonda SLR se situe sur le haut du panier. Certes, il faut tenir compte de ses 6,5 kg tout équipé dans cette taille mais ce cadre est bon partout. Son confort est certes sportif et se montre forcément légèrement inférieur aux modèles destinés au cyclosport pur et aux mauvaises routes mais à ce niveau de performance il est difficile d'envisager meilleur !

La position idéale et à l'identique à mon vélo sur mesure est bien sûr un atout. Sur le plan du confort, il est nécessaire de séparer l'excellente filtration des vibrations du combo cintre-potence et une certaine rudesse des roues sur les chocs, nids de poule et autres. Mais cela reste du « pinaillage » car encore une fois, l'ensemble est très bon.

Dossier : Choisir un cintre de vélo

Sur le plan du rendement, le cadre semble réussir à concilier l'inconciliable : très rigide lorsque 100% du potentiel du cycliste est appliqué aux pédales mais très tolérant lorsqu'il faut se battre à basse vitesse sur une pente sévère avec un braquet trop important. Cette polyvalence est très appréciable et jamais le cycliste se sent pénalisé par un aspect du cadre : il n'est jamais trop ceci ou trop cela. Signalons aussi l'homogénéité de la rigidité, très bien répartie entre l'arrière, le boitier de pédalier et la douille. Celle-ci s'accommode très bien du balancier supérieur provoqué par le cintre large.

Mais le plus bluffant est probablement le comportement en descente. En partie accentué par la largeur du cintre, encore lui, l'impression que rien ne peut vous arriver arrive très vite. La stabilité est incroyable ! C'est ici que la configuration cadre long-potence courte trouve toute sa justification car le centre de gravité du cycliste s'éloigne de l'axe de la roue avant. Celui-ci étant lui-même « naturellement » plus en avant du fait de l'empattement « géant » dans une taille supérieure. Mais à coup sûr, la stabilité aurait aussi été d'un très niveau dans une configuration taille 60 en H2.

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Avec une telle stabilité, la maniabilité aurait pu en souffrir. Il n'en est rien et les virages serrés se négocient parfaitement. Certes, le vélo est plus prévu pour les grands espaces que pour tourner autour des clochers d'église mais quoiqu'il en soit le compromis est excellent.

Du tout bon !

A la lecture de l'article, vous aurez compris que j'ai été enchanté par le comportement du vélo et notamment du cadre qui met parfaitement en confiance tout en répondant présent dans les situations les plus extrêmes. Pour une pratique personnelle, j'aurais changé des détails comme les roues ou la selle mais il faut noter que l'Emonda SLR 8 est livré d'origine avec des roues en aluminium et un ensemble cintre-potence classique. Il serait toutefois dommage de vous priver du gain de poids, d'ergonomie et de confort induit par le combo Bontrager. Cela est peut-être à négocier avec votre vélociste.

Le fait de partir sur le vélo strictement de série permet d'alléger la facture à 6799€ contre 7999€ pour le vélo dans la configuration de l'essai. Dans les 2 cas, c'est très élevé pour un vélo, mais bien placé pour une machine d'exception.